Потребительские товары получили наибольшую выгоду от достижений в области аккумуляторных технологий. Уменьшение размера и веса мобильных телефонов, КПК и ноутбуков высокого класса не произошло ожидаемым образом в батареях для колесных и стационарных устройств. На батареях большего размера были достигнуты лишь незначительные улучшения. Одна из причин явного отсутствия прогресса - верность классическим герметичным свинцово-кислотным аккумуляторам. 

У колесной и стационарной промышленности есть несколько причин, по которым они не хотят меняться: [1] свинцово-кислотная продукция является зрелой и недорогой. [2] Низкая плотность энергии не является серьезным недостатком, потому что батарея либо находится на колесах, либо неподвижна. [3] Ограниченный срок службы можно до некоторой степени компенсировать за счет использования более мощных батарей. В отличие от портативных устройств, большинство колесных и стационарных батарей заменяется из-за возраста, а не из-за эффекта износа, вызванного большим количеством циклов.

Какой лучший аккумулятор для инвалидных колясок?

Инвалидные коляски и скутеры почти полностью питаются от герметичных свинцово-кислотных аккумуляторов. Обычные автомобильные аккумуляторы иногда используются из соображений экономии. Однако существует опасность разлива при опрокидывании. Обычные автомобильные аккумуляторы также не предназначены для глубоких циклов. Сложные велосипедные полки, состоящие из инвалидных колясок и самокатов, вызывают чрезмерную нагрузку на эти аккумуляторы и сокращают их срок службы. Никелевые батареи будут легче свинцово-кислотных, но они более дорогие и требуют обслуживания. Литий-ионный был бы слишком хрупким, не говоря уже о высокой стоимости. 

Разрабатывается новое поколение инвалидных колясок, способных «вставать» и подниматься по лестнице. В этих высокотехнологичных устройствах для балансировки используются гироскопы. Чтобы получить дополнительную мощность, необходимую для работы его внутреннего компьютера и электродвигателей, не добавляя слишком большого веса, используются батареи на никелевой основе. В двухколесном самокате Segway, который рекламируется как решение проблем городского транспорта, также используются никелевые батареи.

Какой аккумулятор для электрического велосипеда лучше всего?

Любой, кто серьезно относится к электрическому велосипеду, использовал бы никелевые батареи. Свинцово-кислотный герметик просто слишком тяжел и не обеспечивает количество циклов, необходимое для ежедневного использования. Кроме того, свинцово-кислотный требует длительного времени зарядки - 10 часов и более. Литий-ионный был бы слишком дорогим и хрупким. На мой взгляд, отсутствие подходящего аккумулятора, который был бы легким, прочным и недорогим, задерживает общественное признание электрического велосипеда. 

Какой аккумулятор лучше всего подходит для электромобиля?

Электромобиль получит признание общественности, как только появится недорогой аккумулятор, обеспечивающий 10 лет надежной службы. Высокая стоимость и ограниченный срок службы аккумуляторных батарей, используемых в гибридных транспортных средствах, сводят на нет экономию, достигнутую за счет меньшего сжигания топлива. Выгоды больше связаны с экологией, а не с экономией средств. Более высокие цены на топливо могут изменить это равновесие. 

Были опробованы никелевые и литиевые батареи, но у обоих химикатов есть проблемы с долговечностью и стабильностью. литий-ионный имеет преимущество в весе, но это преимущество компенсируется высокой ценой. Точно так же никель-металлогидрид, используемый в гибридном автомобиле, дорог и требует принудительного воздушного охлаждения. Ни один производитель батарей не желает давать 10-летнюю гарантию. После экскурсий в новый химический состав аккумуляторов инженеры-конструкторы всегда возвращаются к старым, но проверенным свинцово-кислотным аккумуляторам.

До топливного элемента может потребоваться еще два десятилетия, прежде чем он станет жизнеспособной альтернативой для автомобилей. Представитель Ford недавно заявил, что топливный элемент, возможно, никогда не сможет заменить двигатель внутреннего сгорания. Стоимость и долговечность остаются основными недостатками.

Со времени изобретения в 1839 году сэром Уильямом Гроувом развитие топливных элементов было медленным. Большое внимание тогда было уделено совершенствованию двигателя внутреннего сгорания. Только в программах Gemini и Apollo в 1960-х годах топливный элемент использовался для обеспечения энергии и воды в космосе. В течение 1990-х годов деятельность возобновилась, и запасы топливных элементов резко выросли. В отличие от стремительного развития микроэлектроники, которая приносила доход на ранних этапах, исследования топливных элементов по-прежнему зависят от государственных субсидий и государственных инвесторов. Мы надеемся, что однажды топливный элемент станет жизнеспособной альтернативой загрязняющему двигателю внутреннего сгорания.

Какая батарея лучше всего подходит для стационарных приложений?

До середины 1970-х большинство стационарных аккумуляторов были свинцово-кислотными. Свинцово-кислотная система с клапанным регулированием (VRLA) позволяла устанавливать батареи в меньших помещениях, поскольку элементы можно было штабелировать и устанавливать в любом положении. Хотя VRLA менее долговечны, чем свинцово-кислотные, простой монтаж и низкая стоимость делают их предпочтительными аккумуляторными системами для малых и средних установок. Большинство ретрансляторов систем ИБП для сотовых телефонов используют VRLA. Крупные предприятия, такие как интернет-центры, больницы, банки и аэропорты, по-прежнему используют затопленную свинцовую кислоту. 

Тепло - главный убийца батарей. Во многих наружных установках систем связи отсутствует надлежащая вентиляция, не говоря уже о кондиционировании воздуха. Вместо ожидаемого 10-летнего срока службы батареи необходимо заменять через 2–5 лет. Многие аккумуляторные батареи в полевых условиях находятся в таком плохом состоянии, что они могут обеспечивать питание только в течение короткого времени, если произойдет серьезное отключение электроэнергии. Стационарные аккумуляторы часто устанавливают и забывают.

Канадский производитель литий-полимерных батарей пользуется проблемой нагрева. Они предлагают литий-полимерный аккумулятор в качестве резервного аккумулятора, которому для работы требуется тепло. Сухой литий-полимер не обладает проводимостью при температуре окружающей среды и должен быть нагрет. Батарея включает в себя нагревательные элементы для поддержания внутренней температуры на уровне 60 ° C (140 ° F). Электросеть обеспечивает энергию для отопления. При отключении электроэнергии аккумулятор также должен обеспечивать питание для нагрева активной зоны. Для экономии энергии аккумулятор хорошо изолирован. В отличие от VRLA, высокая температура окружающей среды не укорачивает литий-полимерный аккумулятор. Высокая стоимость остается недостатком, и сегодня для стационарных применений используется всего несколько литий-полимерных батарей.

Залитые никель-кадмиевые батареи уже много лет используются в приложениях, которые должны выдерживать высокие и низкие температуры. Эта аккумуляторная система значительно дороже свинцово-кислотной, но повышенная долговечность компенсирует более высокие инвестиционные затраты. Залитые никель-кадмиевые батареи не спечены и не страдают от памяти. Следует отметить, что только спеченные герметичные никель-кадмиевые элементы подвержены влиянию памяти и требуют регулярных разрядов.